سبد محصول خودروسازان داخلی کوچک تر می گردد! - مجله تار و سه تار

به گزارش خبرنگاران بعد از امضای توافق نامه برجام و بازگشت شرکای بین المللی به خطوط فراوری خودروسازان داخلی،این امید به وجود آمد که سبد محصولاتی فراورینمایندگان خودرو رنگ و بوی جدیدی به خود بگیرد. خودروسازان به دنبال این بودند که از رهگذر این توافق و بازگشت شرکای بین المللی خود، محصولات جدید با تکنولوژی روز در کنار محصولات قدیمی خود به بازار عرضه نمایند. ایران خودرو و سایپا تا حدودی در این زمینه پیروز عمل کردند و توانستند با یاری شرکای فرانسوی و چینی خودروهایی به سبد محصولاتی خود اضافه نمایند.

بخشی از این محصولات به صورت فراوری مشترک به خطوط خودروسازان اضافه شد و قرار بود بخشی نیز به صورت فراوری انبوه با داخلی سازی بالا در سبد محصولاتی خودروسازان حضور پیدا نمایند. از میان محصولاتی که قرار بود به فراوری انبوه برسند می توان به پژو2008 و سیتروئن C3 اشاره نمود. این دو خودرو عمری کوتاه در سبد محصولاتی ایران خودرو و سایپا داشتند. این در حالی است که طبق برنامه ریزی انجام شده قرار بود با فراوری انبوه صندلی ویژه ای در سبد محصولاتی این شرکت ها داشته باشند. عمر کوتاه محصولات جدید که با توافق برجام شروع شده بود با خروج ایالات متحده آمریکا از برجام و ترک بازار ایران توسط شرکای بین المللی به انتها رسید.

بازگشت تحریم ها باعث شد که خودروسازان تمرکز خود را روی محصولاتی قرار دهند که پیش تر فراوری می شد.حال در چنین شرایطی این سوال مطرح است که با وجود مسائل نقدینگی، زیان انباشته 35 هزار میلیارد تومانی و همچنین خروج شرکای خارجی از خودروسازی کشور به واسطه تحریم، می توان توقع توسعه محصول از سوی خودروسازان را داشت؟ آنچه معین است تحقیق و توسعه به عنوان موتور تغییرات تکنولوژی و به دنبال آن توسعه محصول در شرکت های بین المللی خودرو عمل می نماید. این در شرایطی است که در صنعت خودرو ایران هزینه تحقیق و توسعه رقم ناچیزی را به خود اختصاص داده است. بر این اساس در شرایطی که صنعت خودروی جهانی سالانه حدود 100 میلیارد در بخش تحقیق و توسعه سرمایه گذاری می نماید در ایران رقمی حدود یک تا سه درصد گردش مالی خودروسازان صرف تحقیق و توسعه می شود و بیشتر بودجه های اختصاص یافته در قالب پروژه های توسعه محصول جدید به شرکت های بزرگ مشاور طراحی خودرو و مجموعه های آن اختصاص می یابد.

در این زمینه چندی پیش مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی در گزارشی اعلام نموده بود که دلیل عدم رشد شرکت های طراحی و مهندسی داخلی به این واقعیت در صنعت خودروی کشور برمی شود که نوعا کار اصلی تحقیق و توسعه، توسط شرکت های مهندسی خارجی انجام می شود و بودجه های اختصاص یافته به امر تحقیق و توسعه، توسط شرکت های خودروساز، صرف هزینه های پرسنلی و خدمات نمونه سازی، اندازه گیری و تست محصول جدید و بخش های نظارتی داخلی (داخل شرکت) و نیز هزینه های انجام کار طراحی و توسعه محصول در خارج از کشور می شود.

تجربه جهانی

اما همان طور که گفته شد توسعه محصول در شرکت های جهانی خودروساز به هزینه کرد در بخش تحقیق و توسعه برمی شود. به عنوان نمونه در قرن 21 هیچ کشوری به اندازه آلمان در بخش تحقیق و توسعه در صنعت خودرو سرمایه گذاری ننموده و در 17 سال اخیر نیز با فاصله صدرنشین سرمایه گذاری در بخش های تحقیق و توسعه به منظور نوآوری در خودروها بوده و البته هر سال نیز میزان این سرمایه گذاری افزایش پیدا نموده است. در نتیجه خودروسازان آلمانی در رقابت با سایر خودروسازان که محصول جدید عرضه نموده اند در سال 2014 و 2015 برابر 23درصد و در سال 2016 برابر 5/24 درصد بوده است. این در حالی است که در ژاپن که در این عرصه رقیب جدی آلمان محسوب می شود، در سال 2016، در حدود 19 درصد خودروسازان پیروز به ارائه محصول جدید شده اند. در هند اما توسعه محصول به شکل متفاوت تری بوده است به طوری که این کشور با شکل دهی به یک مرکز طراحی ملی به دنبال توسعه مهارت و ابزارهای مورد احتیاج جهت تسریع در انجام فرآیندهای طراحی خودروهای جدید و متناسب با بازار داخل بوده است. در این زمینه مشوق هایی که دولت هند برای توسعه صنعت خودرو قرار داده، بیشتر در جهت ارتقای رقابت پذیری و افزایش نوآوری در عرضه محصولات جدید با هزینه پایین است. دولت هند همچنین در این خصوص از همکاری بین صنایع و موسسات تحقیقاتی و آکادمیک با صنعت خودرو (ارتباط صنعت با دانشگاه) به منظور بهبود فرآیندهای فراوری و کیفیت خودرو و قطعات آن حمایت می نماید. در چین اما دولت این کشور، شرکت ها را در جهت ایجاد مراکز توسعه محصول با به کارگیری و ترویج دانش خارجی و فناوری های الکترونیک حمایت می نماید. در بخش سیاست های مالی و سرمایه گذاری، دولت چین شرکت ها را در جهت تامین منابع مالی از موسسات مالی غیربانکی، سرمایه گذاری در بخش قطعه سازی و افزایش سرمایه به وسیله فروش سهام تشویق می نماید.

دولت چین همچنین اجازه سرمایه گذاری خارجی را تنها در شرایطی می دهد که آن شرکت ها در داخل کشور مرکز تحقیق و توسعه داخلی تأسیس نمایند و از همان ابتدا به امکان ایجاد تراز ارزی صادرات و واردات اهمیت ویژه دهند.

حلقه مفقوده در توسعه محصول

این سوال که چرا خودروسازان داخلی در شرایط فعلی امکان توسعه محصول ندارند با پاسخ های متفاوتی روبه رو است.

سعید تاجیک، قائم مقام مدیر عامل و معاون فنی شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران در پاسخ به این سوال به اکو ایران می گوید آنالیز ها نشان می دهد چهار عامل سبب می شود که نتوانیم خودروی جدید فراوری کنیم.

این مقام مسوول، عامل اول را اقتصاد شرکت های خودروساز می داند.

او ادامه می دهد: در حال حاضر خودروسازان علاوه بر کمبود نقدینگی، زیان انباشته سنگینی نیز دارند.

دلیل این مساله از نگاه تاجیک به سیاست های دستوری دولت در شرکت های خودروساز برمی شود. عامل دیگر از نگاه تاجیک، شرایط مدیریت بنگاه های خودروساز است که به این شرکت ها اجازه نمی دهد تا به سمت نوآوری و فراوری محصولات جدید حرکت نمایند.

این مقام شرکت بازرسی و استاندارد ایران می گوید: متوسط عمر مفید مدیریت در دو خودروساز بزرگ کشور به نسبت متوسط عمر مدیریت شرکت های خودروساز بین المللی بسیار کوتاه است. تاجیک ادامه می دهد: از ابتدای انقلاب تا به امروز متوسط عمر مدیریت در ایران خودرو 4 سال و در خودروسازی سایپا 5/3 سال بوده است. تاجیک می گوید: بر اساس استانداردهای جهانی دوره بلوغ یک مدیر در بخش عملیات و فراوری 3 سال، در بخش مدیریت مشتریان 5 سال، در طراحی و نوآوری 7 سال و در مسوولیت های اجتماعی 9 سال است. با این متر ومعیار معین است که یک مدیر خودروساز داخلی هیچ گاه به سمت طراحی و نوآوری نمی رود.

عامل سوم در این زمینه، سردرگمی در ارتباط با شرایط کلان صنعت خودرو در سیاست های بالادستی است. تاجیک می گوید: سندی در سال 1384 به عنوان چشم انداز 20 ساله برای صنعت خودرو تعریف شد. اما این سند با واقعیت های کلان اقتصاد و همچنین شرایط مالی خودروسازان چندان منطبق نیست. او می افزاید: در حالی تکالیفی ذیل این سند برای خودروسازان تعریف شده است که دستیابی به این اهداف با اهدافی که خودروسازان بین المللی به دنبال تحقق آن هستند همخوانی ندارد. این مسوول در شرکت بازرسی و استاندارد ایران می گوید در سال 2050 میلادی، قرار است کل محصولات عرضه شده توسط 8 برند خودروساز فراوری شوند و بقیه خودروسازان به عنوان زیرمجموعه این 8 برند به فعالیت خود ادامه دهند.

تاجیک می گوید: بنابراین خودروسازان داخلی یا باید تا آن موقع تبدیل به یکی از 8 برند مطرح خودروسازی شوند یا اینکه آنها به عنوان زیرمجموعه یکی از 8 برند مطرح خودروسازی به فعالیت بپردازند. عامل چهارم به نظر تاجیک، نبود زیر ساخت های لازم در بخش نوآوری است. این مقام مسوول به ذکر مثالی می پردازد و می گوید: هنوز بعد از گذشت 16 سال نتوانسته ایم یک مرکز آزمون تست جاده ای که زیربنای نوآوری، تحقیق و توسعه و فراوری محصولات جدید است را در کشور ایجاد کنیم.

حسن کریمی سنجری نیز در گفت وگو با جهانی اقتصاد در پاسخ به این سوال که چرا خودروسازان داخلی به سمت توسعه محصول نمی فرایند، معتقد است برای فراوری یک محصول در کلاس جهانی چند پارامتر باید مدنظر قرار گیرد.کریمی سنجری پارامتر اول در این زمینه را توانایی طراحی پلت فرم و همچنین طراحی مدل های گوناگون محصول بر اساس پلت فرم طراحی شده می داند. پارامتر بعدی از دید این کارشناس، وجود یک زنجیره قوی برای تامین قطعات مورداحتیاج برای فراوری محصولات روی این پلت فرم است. او ادامه می دهد در این بخش تنها دانش فنی مورد توجه نیست آنچه باید در کنار دانش فنی به آن توجه کرد مسائل مالی است. برای این منظور تیراژ بالا باید مدنظر قرار گیرد. کریمی سنجری می گوید: برای اینکه به تیراژ بالا دست پیدا کنیم باید بازار وسیع در اختیار داشته باشیم.

به عقیده این کارشناس، بازار وسیع این امکان را می دهد تا سرمایه گذاری ها در بخش فراوری پلت فرم و همچنین ایجاد زنجیره تامین جواب دهد.

کریمی سنجری معتقد است: هیچ یک از پارامترهای ذکر شده در صنعت خودروی کشور وجود ندارد. نه توان فراوری پلت فرم و طراحی مدل های گوناگون روی آن را داریم و نه از زنجیره تامین قوی و بازار گسترده برخورداریم. این کارشناس خودرو ادامه می دهد: در غیاب توانایی فراوری پلت فرم و طراحی محصول روی آن، خودروسازان تنها به سمت فیس لیفت کردن محصولات می فرایند. کریمی سنجری معتقد است در این زمینه نیز خودروسازان با استانداردهای روز جهان فاصله دارند.

سعید مدنی نظری بر خلاف کریمی سنجری دارد. مدیرعامل پیشین سایپا معتقد است توانایی فراوری پلت فرم در داخل وجود دارد.

مدنی فراوری سمند و تیبا را به عنوان مثال مطرح می نماید و ادامه می دهد: آنچه سبب می شود که خودروسازان امکان ادامه فرایند توسعه سبد محصولاتی خود را نداشته باشند، به دلیل چالش هایی است که از ناحیه سیاست گذاری دستوری به خودروسازان وارد می شود. مدیرعامل پیشین سایپا معتقد است سیاست های دستوری زیان مالی خودروسازان را به دنبال دارد، از این رو آنها نمی توانند روی بحث توسعه محصول به وسیله تقویت بخش تحقیق و توسعه کار نمایند.